الباب السابع – حركة النقل والمرور الحضري والاقليمي
الفصل الأول – التحليل المكاني لحركة النقل والمرور الحضري
أولا - تحديد منطقة الدراسة وتقسيمها :
عند القيام بدراسات النقل والمرور يجب العمل على تحديد المنطقة الحضرية المشمولة بهذه الدراسة ومحيطها الخارجي وتقسيم المنطقة الداخلية إلى قطاعات وذلك حسب حجم المنطقة الحضرية ونوع المعلومات المطلوب جمعها ويتم بيان ذلك بخرائط عامة للمنطقة وتفصيلية لكل قطاع او لكل منطقة ثانوية داخل القطاع الواحد .
ثانيا - استعمالات الأراضي والنقل :
لقد اظهرت اول دراسة قام بها مايكل وباركن ( Michel & Parkin ) من جامعة بنسلفانيا أن المرور هو دالة لاستعمالات الأرض وان التغير في استعمالات الأرض يولد أنواعا مختلفة من الحركات المرورية ، في حين ذكر بلندن ( Blunden ) أن المرور هو الرابط بين نظام النقل واستعمالات الأرض وأنه ليس احدهما فقط هو المسؤول عن توليد حركة المرور وإنما حركة المرور تتطلب وجود كلا العنصرين ، حيث أن استعمالات الأرض تولد حركة مرورية معينة ونظام النقل أيضا ( مثلا إنشاء طريق إلى منطقة معينة ) سوف يولد حركة مرورية إلى تلك المنطقة وهذه الحركة المرورية سوف تساهم بدورها في ظهور استعمالات وانشطة جديدة على الطريق مثل إقامة مصنع أو أنشطة سياحية .
كما دلت بحوث ودراسات تخطيط النقل الحضري بان النقل هو من اهم العناصر الحياتية اليومية للناس حيث يوفر لهم الحركة والانتقال بين الأماكن داخل المدينة وخارجها ، وأن البنية الاقتصادية للمجتمع تحتاج إلى تسهيلات النقل والحركة المعبر عنها اصطلاحا بالرحلة ( Trip ) ضمن وسائط النقل المختلفة .
وبما ان حركة المرور هي دالة لاستعمالات الأرض الحضرية ، وان هناك علاقة وظيفية متبادلة بين عامل الحركة المتمثل بالنقل وبين الاستعمالات الأخرى للأرض المتمثلة بالنشاطات المختلفة في المدينة فإنه لا يمكن تخطيط وتطوير المنطقة ككل مع شمول مخطط الطرق السريعة ما لم تتوافر بيانات كاملة حول ظروف المرور بالمنطقة وربطها بالمعلومات المتعلقة بالنقل العام واستعمالات الأراضي والسكان والخصائص الاقتصادية والاجتماعية والعمرانية والخدمية ضمن المنطقة الحضرية المطلوب تخطيطها وتتطلب هذه العملية القيام بعدة إجراءات منها المسوحات الميدانية لتقدير حجم المتغيرات المؤثرة بالعلاقة المكانية على النقل وذلك بعد تحيد منطقة الدراسة التي ستشملها دراسة النقل .
ثالثا - مسح الحجم المروري للمركبات ضمن المنطقة الدراسة :
ويعرف الحجم المروري بأنه المجموع الكلي للمركبات التي على طريق معينة خلال فترة زمنية معينة ( السنة أو اليوم أو الساعة .. ) حيث يستفاد من دراسة حجم المرور اليومي لشوارع المدينة لقياس وتثبيت اتجاه النمو في حجم المرور والتحليلات الاقتصادية وللحوادث المرورية ولتخطيط النقل وتقويم انسيابية المرور الحالي ، أما حجم المرور في الساعة فهو لوضع التصميم الهندسي للشارع وتخطيط وتحديد مواقع أجهزة السيطرة .
ويتم جمع البيانات عن حجم المرور بثلاثة طرق رئيسية وهي ( الطريقة الميكانيكية التلقائية ، والطريقة اليدوية ، وطريقة مركبة الفحص ) وذلك حسب حجم البيانات وطول فترتها والغرض منها ، وعلى العموم يجب القيام بعدد من الدراسات لمسح الحجم المروري وهي :
1- دراسة تدفق حركة المرور على الطرق ضمن منطقة الدراسة :
لدراسة تدفق حركة المرور على شبكة الشوارع في المدينة يتم ربطها بشبكة من نقاط المسح المروري وبموجب هذه الدراسة يتم التعرف على الطاقة الاستيعابية الحالية للشوارع وقابليتها التصريفية وبالتالي قياس مدى كفاءة أداء شبكة الشوارع ومعرفة مواقع الضغط والاختناقات المرورية والحوادث .
2 - دراسة أنماط النقل :
إن دراسات النقل تقسم المركبات إلى أنواع مختلفة ( الخاصة والعامة ، ومركبات نقل المسافرين الصغيرة ، والمتوسطة والحافلات الكبيرة ومركبات نقل البضائع الصغيرة والمتوسطة والثقيلة الخ )
حيث يتم القيام بمسح شامل لجميع أنواع النقل وأعداد الحافلات التي تقوم بالنقل الجماعي لسكان المدينة ضمن خطوط النقل الداخلي بين القطاعات التخطيطية المختلفة وبذلك يتم معرفة طاقة النقل المتاحة التي تعتبر مؤشرا للكفاءة التشغيلية لوسائط النقل .
3 - مسح المرور عند التقاطعات :
ويقصد بالتقاطعات المساحة التي يتعامد أو يتصل عندها شارعان أو اكثر وتعتبرعنصرا هاما من عناصر شبكة الطرق الحضرية لكونهاا مسؤولة عن تغيير اتجاهات الحركة المرورية ن وتصنف التقاطعات حسب قدرتها الوظيفية على استيعاب التدفقات المرورية ، كما تتخذ أشكالا مختلفة وتصمم على مستوى واحد او عدة مستويات .
ويتم التركيز على التقاطعات خلال المسح المروري ضمن دراسات النقل الحضري وتمثل حركة النقل والمرور فيها بطرق كاتوغرافية مختلفة تعكس حجم المرور الكلي فيها .
4 – مسح حركة السابلة :
لا شك في ان دراسة حركة المشاة هامة في دراسات تخطيط النقل على اعتبارها عنصرا مكملا لحركة النقل الآلي، ذلك ان المشي هو الوسيلة المهمة للتنقل في مراكز المدن وبالتالي لابد من توفير الفضاءات اللازمة لحركة المشاة وفصلها عن حركة المركبات داخل المدينة وتجنيبها الحوادث المرورية وتأمين عناصر الصحة والسلامة والامان للمشاة .
الفصل الثاني – المرور وأنواعه :
يعرف المرور ( Traffic ) بأنه حركة المركبات ضمن شبكة الشوارع والطرق في المنطقة الحضرية أو الإقليمية التي تربط بين المدن ، وتعتبر هذه الحركة وسيلة لتحرك الناس والبضائع تحقيقا لأهداف معينة ضمن شبكة الطرق والمواصلات وباتجاهات مختلفة منها ما يكون ضمن المدينة ومنها ما يكون عابرا لها ومنها ما هو خارج المدينة .
وقد تطورت علوم وهندسة المرور في عصرنا الحالي وتنوعت الدراسات التخطيطية والهندسية المتعلقة بالنقل والمرور بشكل واسع حسب اهدافها ومدى شموليتها ، وقد تم تصنيف الحركات المرورية وفقا لمنشأ ومقاصد الرحلات على النحو التالي :
أولا – حركة المرور الداخلية :
وهي مجموعة الرحلات التي تبدأ وتنتهي ضمن حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ويعبر عنها بالمرور المحلي ( Local Traffic or Local Trip ) .
ثانيا – حركة المرور الخارجية / الداخلية :
وهي الرحلات التي تنشأ خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنهي داخل المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتسمى احيانا بالرحلات المنجذبة (Attracted Trip ) .
ثالثا – حركة المرور الداخلية / الخارجية :
وهي الرحلات التي تنشأ داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنتهي خارجه ، ولذلك يطلق عليها المرور المتولد ( Generated Traffic ) .
رابعا – حركة المرور الخارجية / الخارجية :
وهي الرحلات التي يكون منشؤها ونهايتها خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، ولذلك تعرف بالمرور النافذ ( Through Traffic ) أي الذي يخترق المنطقة الحضرية أو الأحياء الواقعة ضمنها مؤثرة ومتأثرة به بشكل إيجابي أو سلبي وذلك وفقا لحجم المرور الكلي وتركيبته وموقع المدينة بالنسبة لشبكة الطرق الإقليمية ومدى قربها من المدن الكبرى وحجم المدينة التي يخترقها المرور النافذ فضلا عن كفاءة شبك الطرق داخل المدينة ومدى استيعابها لحجم المرور الداخلي والنافذ بان واحد .
ويمكن تقسيم رحلات المرور النافذ إلى قسمين :
1- الرحلات التي يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات من الممكن ان تعطي مردودا اقتصاديا للمدينة ولكنها بنفس الوقت تؤدي إلى الازدحام المروري والحوادث والضرار البيئية داخل المدينة .
2- الرحلات التي لا يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات لا تأتي باية فائدة على المدينة بل على العكس ستكون مصدر المشاكل المرورية السالفة الذكر فقط .
ويبين الشكل التالي الصورة التقريبية للحركات المرورية :
--------------------------------------------------------------------------------
الفصل الثالث - العوامل والمتغيرات المؤثرة في حركة النقل الحضري
نتيجة الدراسات المتعلقة بتخطيط النقل والمرور الحضري وجد أن هناك العديد من العوامل الحضرية المؤثرة في قطاع النقل وتوليد الرحلات المرورية ، منها ما يتعلق باستعمالات الأراضي في المنطقة الحضرية والتنمية العمرانية المتمثلة بالامتداد العمراني الأفقي أو الكثافة العمرانية الزائدة في بعض المناطق أو المدن نتيجة النمو العمودي في البناء ، ومنها ما يتعلق بنوعية المرور ( داخلي او خارجي وسواء كان مرورا متولدا أو نافذا ) وارتباط ذلك بشبكة الطرق الحضرية وأنماطها والطاقة الاستيعابية لها وكفاءتها في تلبية الاحتياجات المرورية القائمة ، أو كفاية أماكن انتظار السيارات ضمن المنطقة الحضرية خاصة في الأماكن المركزية ، وقد تمت الإشارة إلى ذلك كله من خلال فقرات هذه الدراسة.
ولكن هذه العوامل في مجملها مرتبطة ببعض المتغيرات الهامة والتي لها الأثر الأكبر في توليد تلك العوامل للرحلات المرورية اليومية .
أولا – الزيادة السكانية :
تعتبر دالة السكان من المتغيرات الهامة في عملية التحليل الإحصائي للنقل والمرور ، وتعد احد العوامل المؤثرة في مجموع الرحلات اليومية ، ذلك أن عنصر السكان يعتبر الأكثر ديناميكية من أي متغير آخر
فهناك علاقة طردية مباشرة بين عدد السكان والكثاقة السكانية للمنطقة الحضرية من جهة ، وعدد الرحلات اليومية ضمن تلك المنطقة من جهة أخرى .
كما تؤكد الدراسات الخاصة بالنقل الحضري على وجود ارتباطات قوية بين زيادة عدد أفراد الأسرة وزيادة عدد الرحلات حيث وجد أن معدل الرحلات اليومية للسكان يزداد مع زيادة عدد افراد الأسرة بمقدار 0-8 رحلة يومية لكل شخص إضافي ، كما تؤكد الدراسات على زيادة عدد الرحلات كلما زاد عدد العاملين في الأسرة الواحدة .
ثانيا – متوسط الدخل الشهري للأسرة :
ترتبط الخواص الاجتماعية والاقتصادية للسكان بحركة المرور عموما ، وتشير اغلب الدراسات التخطيطية المتعلقة بالنقل إلى وجود علاقة طردية بين متوسط دخل الأسرة الشهري وأعداد الرحلات اليومية التي يقوم بها الأفراد ، ذلك أن زيادة دخل الأسرة يؤدي إلى زيادة المقدرة الشرائية لديها وتنوع الاحتياجات اللازمة لمعيشتها الأمر الذي يولد عدد أكبر من الرحلات لسد هذه الاحتياجات لدى الأسرة .
ثالثا – ملكية المركبات :
لقد ازداد انتشار استعمال المركبات الخاصة في وقتنا الحالي إلى درجة كبيرة بحيث لم تعد الكثير من شبكات الطرق في معظم مدن العالم أن تستوعب أعدادها الكبيرة .
وتعتبر ملكية السيارات الخاصة احد أهم العوامل المؤثرة في توليد الرحلات اليومية والتي تؤدي إلى الازدحام المروري على الطرقات الحضرية وتتسبب في الكثير من الحوادث .
وقد زادت نسبة حصة الفرد الواحد من ملكية المركبات في غالبية دول العالم ، فقد كانت في العراق مثلا 5 مركبة لكل 1000 شخص حسب إحصاءات عام 1970 وزادت هذه الحصة إلى 82 مركبة لكل 1000 شخص عام 1995 ، وفي بغداد بلغت النسبة 35 مركبة لكل 1000 شخص عام 1980 ولنفس العام في القاهرة كانت النسبة 25 مركبة لكل 1000 شخص .
وتعتبر هذه العوامل من المؤشرات المستخدمة لتقدير الطلب المستقبلي على النقل في المدن .
الفصل الرابع - كفاءة نظام النقل الحضري :
إن العديد من مشكلات النقل تؤدي الى ضغط اجتماعي وحضري ، خاصة في غياب العدالة الاجتماعية عندما يتلقى بعض المواطنين خدمات بمستوى رفيع مع إهمال البعض الآخر، وفي الغالب لا تكون الصورة واضحة عن مستوى وكفاءة الخدمات لدى المسؤولين ولا عن مدى توفرها لمختلف طبقات وقطاعات المجتمع .
لقد قام كل من وني وهاتري Winnie & Hatry 1973) ) بتقديم برنامجا متكاملا لتقييم كفاءة نظام النقل الحضري ، يعتمد هذا البرنامج على الدراسة الميدانية بدرجة كبيرة استنادا إلى العديد من الدراسات لتقييم كفاءة خدمات النقل التي تقدمها الحكومات المحلية في الولايات المتحدة الأمريكية .
حيث وضع البرنامج ليبرز معاناة الطبقة الشعبية المحرومة من سهولة الوصول الى الخدمات العامة لاعتمادها على النقل العمومي في انتقالها اليومي من سكنها واليه .
أولا - أهداف الدراسة الميدانية لنظام النقل عند وني و هاتري :
1- بيان فاعلية خدمات النقل الراهنة المتوفرة للمجموع ، وعلى وجه الخصوص لقطاعات اجتماعية معينة او رقعة جغرافية محددة .
2- توفير قاعدة بيانات تساعد في قياس فاعلية خدمات النقل .
3- المساعدة في كشف مشاكل النقل .
4- المساعدة في تحليل و تقييم البرامج المقترحة والتي تحت التجربة .
وبسبب تباين حجم الطلب على خدمات النقل بين مختلف المناطق والأوقات ، لذا فإن جمع البيانات يجب أن يكون في أوقات الذروة والأوقات الأخرى أيضا ، من اجل مسح مجمل نوعية الرحلات ( للعمل والتسوق والترفيه .. الخ ) كما أن وسائط النقل متباينة في مستوى الخدمات التي تقدمها ، وبالتالي يجب أن لا تنصب الدراسة على واسطة نقل معينة دون غيرها إضافة إلى ضرورة إجراء المقارنة فيما بينها
ثانيا – عناصر تقييم كفاءة نظام النقل الحضري في برنامج وني وهاتري :
1- النسبة المئوية للسكان ضمن نطاق موقع خدمات النقل ( المحطات ) :
وبموجب ذلك تحسب نسبة السكان الواقعة ضمن مسافة (5 - 10) دقائق سيرا على الاقدام لكل محطة ، كما يتم حساب نسبة السكان القاطنين خارج هذه المسافة والتي تعد بأنها فاقدة لسهولة الوصول الى خدمات النقل العمومي .
2- قناعة المواطن بالنقل :
وترتبط درجة القناعة والرضا بالجهد المطلوب للانتقال إلى مواقع محطات النقل العام وبالوقت المستغرق للوصول إليها، وتصنف البيانات على اساس المستفيدين مقابل غيرهم ، ونسبتهم من مجموع المستجيبين للاستبيان .
3- الوقت المستغرق للانتقال :
وهو من أهم المعايير ، حيث تحدد المناطق التي تنتهي عندها خطوط النقل ، ثم تحدد مسارات الخطوط الى مختلف المناطق السكنية . بعد ذلك تختار خطوطا معينة للدراسة الميدانية ، ثم يحسب الوقت المستغرق لكل خط باعتماد وسائط النقل العمومي ، والخاص ، وفي مختلف الأوقات من اليوم ومن الاسبوع ومن السنة لقياس التذبذب في حركة النقل .
وإذا تطلب الأمر أكثر من وسيلة نقل فيجب اخذ ذلك في الاعتبار ( مثلا اعتماد النقل الخاص يتطلب حساب الوقت المستغرق للانتقال من مواقف السيارات الى الاماكن المقصودة في الرحلة ) .
4 – الازدحام :
يقاس الازدحام بمقارنة الوقت المستغرق في الرحلة بين مختلف الأوقات ، ويحسب التأخير بعدد الدقائق من بداية الازدحام حتى الخروج منه .
5 - نوعية سطح الطريق :
ذلك أن الطريق يعتبر عنصرا مهما من عناصر النقل وعلى الأغلب لا يكون تبليط الطرق بالمستوى نفسه في جميع أرجاء المدينة ، لأسباب مختلفة .
6- قناعة المواطن بواسطة النقل :
ويقوم هذا المعيار على العوامل التالية وهي :
- درجة ازحام واسطة النقل العام
- درجة الحرارة والرطوبة داخل المركبة ، ومستوى الضوضاء ، ودرجة نظافة المركبة .
- عدد مرات توقف المركبة .
- التعرض الإجباري إلى ظروف الجو المختلفة .
وتعتمد الاستبيانات الـمنزلية و داخل واسطة النقل لقياس هذا المعيار .
7 - نسبة الحوادث المرورية :
وتعتمد إحصاءات الشرطة والمرور ، وقد تكون هذه اقل من الواقع فيما يتعلق بحوادث المشاة والجروح البسيطة لعدم الابلاغ عنها، وتتم المقارنة بين المناطق السكنية على اساسها ، مع الأخذ بالاعتبار أن إحصائيات الشرطة تكون في الغالب على اساس عنوان الضحية وليس مكان وقوع الحادث . اضافة الى أن التفاصيل التي تذكرها سجلات الشرطة متباينة بين الوحدات الادارية .
8 - عدد الجرائم المرتبطة بوسائل النقل :
مثل النشل والسرقة والاعتداءات التي تحدث أثناء سير الحافلات آو عند توقفها خاصة في حالتي الازدحام الشديد أو قلة عدد الركاب ، وتؤخذ المعلومات من سجلات الشرطة وتقارن الـمناطق على اساس نسب الجرائم الى السكان .
9 - كلفة الرحلة :
وتقسم الكلف إلى مباشرة يتحملها الراكب وغير مباشرة ، وكلف مادية وغير مادية / تلوث الهواء مثلا وتحسب الكلف المادية كنسبة لكل وحدة مسافة وحسب نوع واسطة النقل وتقارن المناطق السكنية على أساس الخطوط التي تربطها مع مركز المدينة ومع المناطق الأخرى وكلفها .
10 - مستوى الضوضاء :
التي يتعرض لها غير راكبي المركبات ، و تقاس عادة اما باجهزة قياس خاصة او من خلال استبيان . وتقاس الضوضاء في اوقات محددة ومواقع معينة مسبقا ، وتقارن نسبها بين المناطق السكنية المختلفة . ويكون قياسها في المواقع الترفيهية ، خارج المنازل ، المكاتب ، مجمعات الفنادق ( القريبة من خطوط النقل السريع على وجه الخصوص) ، قرب المستشفيات و المدارس .
ويبدو أن مسح الضوضاء عن طريق الاستبيان غير موضوعي عند قياس مستويات الضوضاء المطلقة التي يعاني منها ويتعرض لها الساكنون ، ولكنها تعد مقبولة إذا كان الهدف تحديد المناطق التي تتعرض الى الضوضاء .
11- تلوث الهواء بسبب وسائط النقل :
ويتم بطريقة دورية على طول الطرق الكثيفة المرور ، ومن خلال تحديد نسب التلوث في الاماكن المدروسة كعينات تحدد المناطق ذات التركيزات العالية التي تؤثر على صحة الانسان وحياته .
ويكون القياس الأفضل بمعرفة عدد الأفراد الذين يتعرضون الى تركيزات اعلى من الحد المسموح به . 12 - كفاءة خدمات النقل :
وهي النتيجة الحاصلة من خلال عناصر التقييم السابقة ، وتتم بالمسح الميداني لاستطلاع اراء السكان اما في وسائط النقل او في منازلهم ، وبشكل دوري ( سنويا على الأقل ) .
---------------------
الباب الثامن - النقل الحضري المستدام والبيئة
تعتبر الأضرار البيئية الناجمة عن استخدام وسائل النقل على عموم أشكاله وصوره وخاصة المركبات الخاصة والعامة ، من اخطر الأضرار التي تهدد حياة الإنسان ( لا بل تهدد الكرة الأرضية عامة بكافة مخلوقاتها ونظامها البيئي المتكامل ) كما تعتبر هذه الأضرار من أكبر المشاكل والتي تمثل التحدي الكبير للمسؤولين السياسيين ولكافة المشتغلين والمتخصصين بكافة العلوم التطبيقية الحالية والمستقبلية ومنها ما يعرف حاليا بعملية تخطيط النقل المستدام كأحد فروع التنمية المستدامة .
الفصل الأول - الطاقة والنقل :
إن استخدام الطاقة ضرورة لازمة للتنمية الاجتماعية الاقتصادية ، ويعتبر النقل وهو القطاع الأكثر استهلاكا للطاقة أحد التحديات الرئيسية التي تواجه التنمية المستدامة ، حيث يسبب النقل التلوث الذي يؤثر سلبيا على البيئة على الصعيد العالمي والإقليمي والمحلي ويضر بصحة الإنسان ، وهذه معضلة طالما حيرت البلدان في شتى أرجاء العالم ، والتحديان الرئيسيان اللذان يواجهان قطاعي الطاقة والنقل يتمثلان في الاعتماد على وقود أنظف على نطاق أوسع وتحويل وسائط النقل إلى أشكال أنظف وأكثر كفاءة .
وقد اتفقت الدول في مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة على ضرورة العمل على زيادة إمكانيات الحصول على مصادر للطاقة زهيدة التكلفة ، كما قررت الدول أن تعمل على تحسين كفاءة الطاقة ، والتوسع في استخدام الطاقة المتجددة، واستخدام تكنولوجيات الطاقة المتقدمة الأكثر نظافة، وتنفيذ استراتيجيات للنقل تخدم التنمية المستدامة ، والحد من تدابير الدعم الضارة بيئيا وتشجيع استخدام أنواع أنظف من الوقود .
وتعتبر طريقة أو نمط التخطيط الحضري احد أهم العوامل المؤثرة على نظم النقل الحضري وحجم اعتماده على الطاقة ، فالتخطيط الأوروبي قائم على نظم النقل المعتمدة على شبكات القطارات والتركيز العمراني حول مراكز المدن ، في حين يعتمد التخطيط الأمريكي على الطرق السريعة الواسعة وعلى الامتداد العمراني الأفقي ، حيث تم تخطيط أكثر المدن في الولايات المتحدة بطريقة توجب الاعتماد على السيارة في حياة سكانها وأصبحت تلك المدن تنمو وتتوسع بشكل افقي لعشرات الأميال .
وفي دراسة أجراها مؤخرا د. إدوارد قلاسير من جامعة هارفارد تبين أن 22% فقط من سكان أكبر المدن الكبرى في الولايات المتحدة الأمريكية يعيشون على مسافة ثلاثة أميال من وسط المدينة الذي يمثل منطقة العمل الرئيسية، وما يقارب 80% من السكان يعيشون على مسافات تصل إلى 30 ميلاَ خارج المدينة، الأمر الذي يشكل عبئا كبيراَ على مدى استهلاك الوقود .
أما في أوروبا فإنك تستطيع أن تنهي أعمالك في جنيف في سويسرا لتصل إلى وسط باريس في فرنسا في أقل من ساعتين، ويقف بك القطار عند باب الشركة أو الفندق الذي تريده ، وذلك نتيجة اعتماد معظم المدن الأوروبية على شبكة مثالية من القطارات التي تربط جميع وسط المدن الأوروبية .
وقد أخذت بعض الدول العربية من التخطيط البريطاني مثل الإمارات والبحرين والكويت وعمان خصائص الطرق الضيقة والمتعرجة ولكنها تركت المهم فلم تبن شبكة القطارات فأصبحت تلك الدول تعاني من ذلك التخطيط الأوروبي وطرقه الضيقة وأزمات المواقف وتتجه نحو الطرق السريعة الواسعة والتخطيط الأمريكي وهو ما نلاحظه الآن في العالم العربي ، " مع الإشارة إلى مبادرة إمارة دبي في إنشاء اول خط مترو في الخليج العربي والذي وضع في الخدمة اعتبارا من هذا الشهر سبتمبر 2009 ، واعتماد خطة النقل البري لإمارة ابو ظبي 2030 التي تحتوي على إنشاء خطوط للمترو والترام والسكك الحديدية بنفس الوقت "
ويتبين مما تقدم أن حلول مشكلات الطاقة ترتبط بشكل وثيق بمدى التحكم في نمو المدن وإيجاد حلول ودعم للنقل العام وشبكة القطارات بين المدن الكبرى والموانئ . وذلك من خلال التوازن بين نمو المدن وحدود مقوماتها من الخدمات العامة والبنية التحتية والموارد من الماء والكهرباء ، وأن نعي أن العودة إلى التخطيط الإسلامي للمدن بجعل الأحياء مركزة بخدماتها لاحتواء الحركة داخلها وأن يكون الجامع وسط الحي وتحيط به المدارس وساحة عامة للتبادل التجاري وسد الاحتياجات اليومية لسكان الحي قد يكون أحد أهم الحلول الواجب اتباعها في هذا الشأن .
-------------------------------------------------------------------
الفصل الثاني - المبادئ الأساسية للنقل المستدام :
أولا - تأمين الوصول :
إن الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات من الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لرفاهية المجتمعات ، ويعتبر النقل من الوسائل الأساسية لتحقيق ذلك ، ويجب أن يكون الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات بأقل تكلفة ، ويتم ذلك من خلال تحسين فرص التواصل بين الناس من خلال تنويع خيارات النقل ، وإعطاء الناس مزيدا من الخيارات لتلبية احتياجاتهم من النقل .
ثانيا - تحقيق العدالة الاجتماعية :
تعتبر نظم النقل عنصرا هاما من عناصر الاقتصاد القومي ، وتساهم مباشرة في بناء المجتمع وتحسين نوعية الحياة ، وبالتالي يجب على الدول توفير نظم النقل التي تحقق العدالة الاجتماعية والإنصاف بين الأجيال والأقاليم ، وتوفير الاحتياجات الأساسية للنقل التي تلبي احتياجات جميع السكان بكافة طبقاتهم الاجتماعية خاصة الفقراء ، ولكافة المناطق الحضرية والريفية على السواء .
ثالثا - التخطيط المتكامل للنقل :
يقع على عاتق صناع القرار في عملية تخطيط النقل مسؤولية التخطيط الذي يتضمن النظم والحلول المستدامة والمتكاملة فيما بينها ، وليس مجرد حلول أو نظم جزئية أو مؤقته ، وذلك من خلال الخطوات التالية :
1. ضمان عملية التنسيق بين جميع الجهات من القطاعين العام والخاص وأصحاب المصلحة في تخطيط وتنفيذ وتشغيل أنظمة النقل ، كما ينبغي أن تتكامل القرارات المتعلقة بالنقل مع البيئة ، والصحة ، والطاقة ، واستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية .
2. جعل القرارات المتعلقة بعملية النقل مفتوحة وشاملة ، وإطلاع الجمهور على خيارات النقل والآثار المترتبة عليها ، وتشجيعهم على المشاركة في صنع القرار من أجل ضمان تلبية الاحتياجات المختلفة للمجتمع ( كالقيام بمقابلات شخصية في المناطق الريفية والمناطق الحضرية ، مقابلات سائقي الدراجات ، وغير ذلك) .
3. التنبؤات المستقبلية للآثار الاجتماعية أو البيئية المتوقعة الحدوث من جراء استخدام وسائل النقل وإعداد القرارات اللازمة لذلك ، بدلا من محاولة التصدي لها بعد حدوثها، وهذا من شأنه أن يؤدي إلى توفير الكثير من التكاليف لأن القرارات المتعلقة بالنقل غالبا ما تنطوي على تكاليف مادية كبيرة وطويلة الأجل في استثمارات البنية الأساسية .
4. النظر في كل الآثار العالمية والمحلية الاجتماعية والاقتصادية والبيئية المترتبة على القرارات المتعلقة بعملية تخطيط النقل ، وذلك حسب مستوى عملية تخطيط النقل وغاياتها .
5. تركيز النمو والحد من الزحف الحضري ، وتوفير المزيد من التوزيع المتجانس لاستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية ، الأمر الذي يؤدي إلى تقليل الطلب على النقل خاصة بالنسبة لرحلات السيارات الخاصة ، وذلك عن طريق إمكانية جعل بداية ونهاية الرحلة محصورة بنفس المنطقة ، وذلك من خلال تخطيط نظم النقل التي تحقق الكفاءة في استخدام الأراضي والموارد الطبيعية الأخرى .
6. تصميم أنظمة نقل يتوفر فيها طرقا للمشاة والدراجات في المناطق الحضرية ، إضافة إلى توفير بدائل للسيارات الخاصة بوسائل نقل عام جذابة وآمنة .
7. دمج وسائط النقل ، سواء للمسافرين أو البضائع ، من أجل زيادة كفاءة حركة السلع ، إضافة إلى توفير مجموعة واسعة من خيارات النقل .
8. المحافظة على المواقع التاريخية والأثرية ، والحد من الضوضاء والتلوث السمعي ، عند تخطيط وتصميم وبناء شبكات النقل .
9. إعطاء الأولوية للاعتبارات البيئية في عملية التخطيط للحد من التلوث البيئي وخفض تأثير وسائل النقل على البيئة ، والتقيد بشروط الحفاظ على التنوع البيولوجي .
رابعا – الصحة والسلامة :
يجب توفير شروط الصحة والسلامة العامة في أنظمة النقل العام في المدن ، حيث يجب تصميم وتشغيل نظم النقل بطريقة غير مضرة بالصحة العامة ( البدنية والعقلية ) وتحقق الرفاهية الاجتماعية والسلامة لجميع الناس وتحسين نوعية الحياة في المجتمع .
خامسا - جودة البيئة :
تساهم الأنشطة البشرية في تدمير الموارد الطبيعية أو استهلاكها بمعدلات تفوق قدرة الطبيعة على إعادة تجديدها أو استبدالها ، كما تزيد الضغط على البيئة وقدرتها المحدودة في استيعاب النفايات ، وفي هذا المجال لا بد من بذل الجهود نحو تطوير نظم نقل تتقيد بالاعتبارات البيئية التالية :
1- التأكد من أن معدل استخدام الموارد المتجددة لا تتجاوز معدلات تجديدها ، واستخدام الموارد المتجددة ضمن الحد الأدنى .
2- منع التلوث : حيث يجب سد احتياجات النقل دون توليد الانبعاثات التي تهدد الصحة العامة ، والمناخ العالمي ، والتنوع البيولوجي وسلامة العمليات الإيكولوجية الأساسية .
3- الحد من النفايات : وذلك عن طريق تقليل الانبعاثات والمخلفات والملوثات السطحية (المياه العذبة والمالحة والمياه الجوفية) خاصة المتعلقة بالنقل الجوي ، إضافة إلى الحد من النفايات المتولدة من تغيير وسائل النقل والمركبات والسفن المنتهية الخدمة أو المتوقفة عن العمل واستبدالها بجيل جديد والبنى التحتية المتعلقة بها ، وذلك عن طريق خفض عمليات التغيير وإعادة استخدامها أوإعادة تدويرها .
4- ضمان وجود إدارة طوارئ ضمن مكونات نظم النقل المعمول بها من أجل الاستجابة لأية حوادث ممكن أن تؤدي إلى كوارث بيئية ( مثل تسرب النفط من إحدى الناقلات العملاقة في البحر ) وغيرها من الحوادث ذات الصلة .
5- الحد من استهلاك الوقود الأحفوري والتقليل من الانبعاثات من خلال كفاءة إدارة الطلب
6- يجب مواكبة التطور والبحث العلمي للتكنولوجيات البديلة المبتكرة التي تساعد على تحسين كفاءة النقل وحماية البيئة وتشجيع استخدام الطاقة البديلة والمتجددة .
سادسا - الجدوى الاقتصادية :
يجب أن تكون نفقات نظم النقل المستدامة فعالة من حيث التكلفة ، وعلى صناع قرار النقل إيجاد نظام حساب للتكاليف الإجمالية والمتكاملة ، بحيث يعكس الحقيقة الاجتماعية والاقتصادية والبيئية للتكاليف الإجمالية بما فيها التكاليف على المدى البعيد ، وذلك من أجل تحقيق معيار المساواة والعدالة في الدفع من قبل مستخدمي وسائل النقل مقارنة مع التكاليف الإجمالية .
كما يجب النظر في الآثار الاقتصادية وفرص العمل والمنافع التي يمكن أن تتولد من إعادة تشكيل نظم النقل .
-----------------------------------------------------------------------------------
المراجع
المراجع العربية :
أولا – الكتب العلمية التخصصية :
1. مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير - مطابع جامعة الملك سعود 1999.
2. د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور - دار الراتب الجامعية 1985
3. كلاركسن هـ . اوجلسبي / هندسة الطرق ( ترجمة د . علي سليمان حزين وآخرين، د . طارق يوسف الريدي، د. محمد صلاح الدين الهواري ) الناشر دار جون وأبنائه – نيويورك
4. د. علي محمد عبد المنعم حسن / هندسة النقل والمرور ( مبادئ تخطيط النقل والمرور داخل المدن ) دار الراتب الجامعية – 1994 .
5. د . خليل احمد ابو أحمد / التصميم والتخطيط الهندسي للطرق الحضرية والخلوية - دار الراتب الجامعية .
6. د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري – دار صفاء للنشر والتوزيع – عمان الأردن 2000 م .
7. د. صباح محمود محمد / المدخل في تخطيط النقل الحضري – مؤسسة الوراق للنشر والتوزيع عمان / الأردن 2002 .
ثانيا - الأبحاث المنشورة على الأنترنيت :
8. تطور وسائل النقل والمواصلات بحث منشور على موقع طريق العلوم على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
9. فهد بن خالد الفوزان / قطاع النقل ودوره في التنمية الاقتصادية - بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
10. د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية الاقتصادية والاجتماعية - بحث منشور على موقع جريدة المدى على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
11. منشورات مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة / جوهانسبرغ – جنوب أفريقيا من 26اغسطس إلى 4 سبتمبر 2002 / على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
12. م . محمد محسن سيد / بعض سمات حركة المرور وآثارها – بحث منشور على موقع شبكة التخطيط العمراني على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
13. عادل حمود - النقل / تاريخه - وسائله - تطوره بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
14. د. عبد الله إبراهيم الفايز / تخطيط المدن ومشكلات الاعتماد على الطاقة شر لا بد منه – بحث منشور على صحيفة الاقتصادية الالكترونية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
15. الموسوعة الجغرافية / دراسة النقل والمرور ميدانيا – بحث منشور على موقع المجلة الجغرافية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
16. د . حيدر كمونة / العلاقة بين التحضر وتطور الخدمات – بحث منشور على منتدى مجلة العلوم الاجتماعية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
المراجع الأجنبية :
17. Pederson, E.O., 1980, “Transportation in Cities”, Pergamon Press offices, Newyork, USA.
18. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices -18 November 2008 by Todd Litman - Victoria Transport Policy Institute.
19. The Transportation Planning Process: Key Issues – Part-1, Federal Highway Administration, Federal Transit Administration Updated September 2007 Publication Number: FHWA-HEP-07-039
20. GUIDING PRINCIPLES for Sustainable Transportation – THE GLOBAL DEVELOPMENT RESEARCH CENTER.
المصدر : منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية والمؤتمر الدولي ، وفانكوفر كندا ، 24-27 آذار / مارس 1996
21. M.J. Bradley & Associates - Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes - Submitted to May 2007
محمود حميدان قديد
سبتمبر/ 2009
[/size][b]
الفصل الأول – التحليل المكاني لحركة النقل والمرور الحضري
أولا - تحديد منطقة الدراسة وتقسيمها :
عند القيام بدراسات النقل والمرور يجب العمل على تحديد المنطقة الحضرية المشمولة بهذه الدراسة ومحيطها الخارجي وتقسيم المنطقة الداخلية إلى قطاعات وذلك حسب حجم المنطقة الحضرية ونوع المعلومات المطلوب جمعها ويتم بيان ذلك بخرائط عامة للمنطقة وتفصيلية لكل قطاع او لكل منطقة ثانوية داخل القطاع الواحد .
ثانيا - استعمالات الأراضي والنقل :
لقد اظهرت اول دراسة قام بها مايكل وباركن ( Michel & Parkin ) من جامعة بنسلفانيا أن المرور هو دالة لاستعمالات الأرض وان التغير في استعمالات الأرض يولد أنواعا مختلفة من الحركات المرورية ، في حين ذكر بلندن ( Blunden ) أن المرور هو الرابط بين نظام النقل واستعمالات الأرض وأنه ليس احدهما فقط هو المسؤول عن توليد حركة المرور وإنما حركة المرور تتطلب وجود كلا العنصرين ، حيث أن استعمالات الأرض تولد حركة مرورية معينة ونظام النقل أيضا ( مثلا إنشاء طريق إلى منطقة معينة ) سوف يولد حركة مرورية إلى تلك المنطقة وهذه الحركة المرورية سوف تساهم بدورها في ظهور استعمالات وانشطة جديدة على الطريق مثل إقامة مصنع أو أنشطة سياحية .
كما دلت بحوث ودراسات تخطيط النقل الحضري بان النقل هو من اهم العناصر الحياتية اليومية للناس حيث يوفر لهم الحركة والانتقال بين الأماكن داخل المدينة وخارجها ، وأن البنية الاقتصادية للمجتمع تحتاج إلى تسهيلات النقل والحركة المعبر عنها اصطلاحا بالرحلة ( Trip ) ضمن وسائط النقل المختلفة .
وبما ان حركة المرور هي دالة لاستعمالات الأرض الحضرية ، وان هناك علاقة وظيفية متبادلة بين عامل الحركة المتمثل بالنقل وبين الاستعمالات الأخرى للأرض المتمثلة بالنشاطات المختلفة في المدينة فإنه لا يمكن تخطيط وتطوير المنطقة ككل مع شمول مخطط الطرق السريعة ما لم تتوافر بيانات كاملة حول ظروف المرور بالمنطقة وربطها بالمعلومات المتعلقة بالنقل العام واستعمالات الأراضي والسكان والخصائص الاقتصادية والاجتماعية والعمرانية والخدمية ضمن المنطقة الحضرية المطلوب تخطيطها وتتطلب هذه العملية القيام بعدة إجراءات منها المسوحات الميدانية لتقدير حجم المتغيرات المؤثرة بالعلاقة المكانية على النقل وذلك بعد تحيد منطقة الدراسة التي ستشملها دراسة النقل .
ثالثا - مسح الحجم المروري للمركبات ضمن المنطقة الدراسة :
ويعرف الحجم المروري بأنه المجموع الكلي للمركبات التي على طريق معينة خلال فترة زمنية معينة ( السنة أو اليوم أو الساعة .. ) حيث يستفاد من دراسة حجم المرور اليومي لشوارع المدينة لقياس وتثبيت اتجاه النمو في حجم المرور والتحليلات الاقتصادية وللحوادث المرورية ولتخطيط النقل وتقويم انسيابية المرور الحالي ، أما حجم المرور في الساعة فهو لوضع التصميم الهندسي للشارع وتخطيط وتحديد مواقع أجهزة السيطرة .
ويتم جمع البيانات عن حجم المرور بثلاثة طرق رئيسية وهي ( الطريقة الميكانيكية التلقائية ، والطريقة اليدوية ، وطريقة مركبة الفحص ) وذلك حسب حجم البيانات وطول فترتها والغرض منها ، وعلى العموم يجب القيام بعدد من الدراسات لمسح الحجم المروري وهي :
1- دراسة تدفق حركة المرور على الطرق ضمن منطقة الدراسة :
لدراسة تدفق حركة المرور على شبكة الشوارع في المدينة يتم ربطها بشبكة من نقاط المسح المروري وبموجب هذه الدراسة يتم التعرف على الطاقة الاستيعابية الحالية للشوارع وقابليتها التصريفية وبالتالي قياس مدى كفاءة أداء شبكة الشوارع ومعرفة مواقع الضغط والاختناقات المرورية والحوادث .
2 - دراسة أنماط النقل :
إن دراسات النقل تقسم المركبات إلى أنواع مختلفة ( الخاصة والعامة ، ومركبات نقل المسافرين الصغيرة ، والمتوسطة والحافلات الكبيرة ومركبات نقل البضائع الصغيرة والمتوسطة والثقيلة الخ )
حيث يتم القيام بمسح شامل لجميع أنواع النقل وأعداد الحافلات التي تقوم بالنقل الجماعي لسكان المدينة ضمن خطوط النقل الداخلي بين القطاعات التخطيطية المختلفة وبذلك يتم معرفة طاقة النقل المتاحة التي تعتبر مؤشرا للكفاءة التشغيلية لوسائط النقل .
3 - مسح المرور عند التقاطعات :
ويقصد بالتقاطعات المساحة التي يتعامد أو يتصل عندها شارعان أو اكثر وتعتبرعنصرا هاما من عناصر شبكة الطرق الحضرية لكونهاا مسؤولة عن تغيير اتجاهات الحركة المرورية ن وتصنف التقاطعات حسب قدرتها الوظيفية على استيعاب التدفقات المرورية ، كما تتخذ أشكالا مختلفة وتصمم على مستوى واحد او عدة مستويات .
ويتم التركيز على التقاطعات خلال المسح المروري ضمن دراسات النقل الحضري وتمثل حركة النقل والمرور فيها بطرق كاتوغرافية مختلفة تعكس حجم المرور الكلي فيها .
4 – مسح حركة السابلة :
لا شك في ان دراسة حركة المشاة هامة في دراسات تخطيط النقل على اعتبارها عنصرا مكملا لحركة النقل الآلي، ذلك ان المشي هو الوسيلة المهمة للتنقل في مراكز المدن وبالتالي لابد من توفير الفضاءات اللازمة لحركة المشاة وفصلها عن حركة المركبات داخل المدينة وتجنيبها الحوادث المرورية وتأمين عناصر الصحة والسلامة والامان للمشاة .
الفصل الثاني – المرور وأنواعه :
يعرف المرور ( Traffic ) بأنه حركة المركبات ضمن شبكة الشوارع والطرق في المنطقة الحضرية أو الإقليمية التي تربط بين المدن ، وتعتبر هذه الحركة وسيلة لتحرك الناس والبضائع تحقيقا لأهداف معينة ضمن شبكة الطرق والمواصلات وباتجاهات مختلفة منها ما يكون ضمن المدينة ومنها ما يكون عابرا لها ومنها ما هو خارج المدينة .
وقد تطورت علوم وهندسة المرور في عصرنا الحالي وتنوعت الدراسات التخطيطية والهندسية المتعلقة بالنقل والمرور بشكل واسع حسب اهدافها ومدى شموليتها ، وقد تم تصنيف الحركات المرورية وفقا لمنشأ ومقاصد الرحلات على النحو التالي :
أولا – حركة المرور الداخلية :
وهي مجموعة الرحلات التي تبدأ وتنتهي ضمن حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ويعبر عنها بالمرور المحلي ( Local Traffic or Local Trip ) .
ثانيا – حركة المرور الخارجية / الداخلية :
وهي الرحلات التي تنشأ خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنهي داخل المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتسمى احيانا بالرحلات المنجذبة (Attracted Trip ) .
ثالثا – حركة المرور الداخلية / الخارجية :
وهي الرحلات التي تنشأ داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة وتنتهي خارجه ، ولذلك يطلق عليها المرور المتولد ( Generated Traffic ) .
رابعا – حركة المرور الخارجية / الخارجية :
وهي الرحلات التي يكون منشؤها ونهايتها خارج حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، ولذلك تعرف بالمرور النافذ ( Through Traffic ) أي الذي يخترق المنطقة الحضرية أو الأحياء الواقعة ضمنها مؤثرة ومتأثرة به بشكل إيجابي أو سلبي وذلك وفقا لحجم المرور الكلي وتركيبته وموقع المدينة بالنسبة لشبكة الطرق الإقليمية ومدى قربها من المدن الكبرى وحجم المدينة التي يخترقها المرور النافذ فضلا عن كفاءة شبك الطرق داخل المدينة ومدى استيعابها لحجم المرور الداخلي والنافذ بان واحد .
ويمكن تقسيم رحلات المرور النافذ إلى قسمين :
1- الرحلات التي يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات من الممكن ان تعطي مردودا اقتصاديا للمدينة ولكنها بنفس الوقت تؤدي إلى الازدحام المروري والحوادث والضرار البيئية داخل المدينة .
2- الرحلات التي لا يحدث فيها توقف داخل حدود المحيط الخارجي لمنطقة الدراسة ، وهذه الرحلات لا تأتي باية فائدة على المدينة بل على العكس ستكون مصدر المشاكل المرورية السالفة الذكر فقط .
ويبين الشكل التالي الصورة التقريبية للحركات المرورية :
--------------------------------------------------------------------------------
الفصل الثالث - العوامل والمتغيرات المؤثرة في حركة النقل الحضري
نتيجة الدراسات المتعلقة بتخطيط النقل والمرور الحضري وجد أن هناك العديد من العوامل الحضرية المؤثرة في قطاع النقل وتوليد الرحلات المرورية ، منها ما يتعلق باستعمالات الأراضي في المنطقة الحضرية والتنمية العمرانية المتمثلة بالامتداد العمراني الأفقي أو الكثافة العمرانية الزائدة في بعض المناطق أو المدن نتيجة النمو العمودي في البناء ، ومنها ما يتعلق بنوعية المرور ( داخلي او خارجي وسواء كان مرورا متولدا أو نافذا ) وارتباط ذلك بشبكة الطرق الحضرية وأنماطها والطاقة الاستيعابية لها وكفاءتها في تلبية الاحتياجات المرورية القائمة ، أو كفاية أماكن انتظار السيارات ضمن المنطقة الحضرية خاصة في الأماكن المركزية ، وقد تمت الإشارة إلى ذلك كله من خلال فقرات هذه الدراسة.
ولكن هذه العوامل في مجملها مرتبطة ببعض المتغيرات الهامة والتي لها الأثر الأكبر في توليد تلك العوامل للرحلات المرورية اليومية .
أولا – الزيادة السكانية :
تعتبر دالة السكان من المتغيرات الهامة في عملية التحليل الإحصائي للنقل والمرور ، وتعد احد العوامل المؤثرة في مجموع الرحلات اليومية ، ذلك أن عنصر السكان يعتبر الأكثر ديناميكية من أي متغير آخر
فهناك علاقة طردية مباشرة بين عدد السكان والكثاقة السكانية للمنطقة الحضرية من جهة ، وعدد الرحلات اليومية ضمن تلك المنطقة من جهة أخرى .
كما تؤكد الدراسات الخاصة بالنقل الحضري على وجود ارتباطات قوية بين زيادة عدد أفراد الأسرة وزيادة عدد الرحلات حيث وجد أن معدل الرحلات اليومية للسكان يزداد مع زيادة عدد افراد الأسرة بمقدار 0-8 رحلة يومية لكل شخص إضافي ، كما تؤكد الدراسات على زيادة عدد الرحلات كلما زاد عدد العاملين في الأسرة الواحدة .
ثانيا – متوسط الدخل الشهري للأسرة :
ترتبط الخواص الاجتماعية والاقتصادية للسكان بحركة المرور عموما ، وتشير اغلب الدراسات التخطيطية المتعلقة بالنقل إلى وجود علاقة طردية بين متوسط دخل الأسرة الشهري وأعداد الرحلات اليومية التي يقوم بها الأفراد ، ذلك أن زيادة دخل الأسرة يؤدي إلى زيادة المقدرة الشرائية لديها وتنوع الاحتياجات اللازمة لمعيشتها الأمر الذي يولد عدد أكبر من الرحلات لسد هذه الاحتياجات لدى الأسرة .
ثالثا – ملكية المركبات :
لقد ازداد انتشار استعمال المركبات الخاصة في وقتنا الحالي إلى درجة كبيرة بحيث لم تعد الكثير من شبكات الطرق في معظم مدن العالم أن تستوعب أعدادها الكبيرة .
وتعتبر ملكية السيارات الخاصة احد أهم العوامل المؤثرة في توليد الرحلات اليومية والتي تؤدي إلى الازدحام المروري على الطرقات الحضرية وتتسبب في الكثير من الحوادث .
وقد زادت نسبة حصة الفرد الواحد من ملكية المركبات في غالبية دول العالم ، فقد كانت في العراق مثلا 5 مركبة لكل 1000 شخص حسب إحصاءات عام 1970 وزادت هذه الحصة إلى 82 مركبة لكل 1000 شخص عام 1995 ، وفي بغداد بلغت النسبة 35 مركبة لكل 1000 شخص عام 1980 ولنفس العام في القاهرة كانت النسبة 25 مركبة لكل 1000 شخص .
وتعتبر هذه العوامل من المؤشرات المستخدمة لتقدير الطلب المستقبلي على النقل في المدن .
الفصل الرابع - كفاءة نظام النقل الحضري :
إن العديد من مشكلات النقل تؤدي الى ضغط اجتماعي وحضري ، خاصة في غياب العدالة الاجتماعية عندما يتلقى بعض المواطنين خدمات بمستوى رفيع مع إهمال البعض الآخر، وفي الغالب لا تكون الصورة واضحة عن مستوى وكفاءة الخدمات لدى المسؤولين ولا عن مدى توفرها لمختلف طبقات وقطاعات المجتمع .
لقد قام كل من وني وهاتري Winnie & Hatry 1973) ) بتقديم برنامجا متكاملا لتقييم كفاءة نظام النقل الحضري ، يعتمد هذا البرنامج على الدراسة الميدانية بدرجة كبيرة استنادا إلى العديد من الدراسات لتقييم كفاءة خدمات النقل التي تقدمها الحكومات المحلية في الولايات المتحدة الأمريكية .
حيث وضع البرنامج ليبرز معاناة الطبقة الشعبية المحرومة من سهولة الوصول الى الخدمات العامة لاعتمادها على النقل العمومي في انتقالها اليومي من سكنها واليه .
أولا - أهداف الدراسة الميدانية لنظام النقل عند وني و هاتري :
1- بيان فاعلية خدمات النقل الراهنة المتوفرة للمجموع ، وعلى وجه الخصوص لقطاعات اجتماعية معينة او رقعة جغرافية محددة .
2- توفير قاعدة بيانات تساعد في قياس فاعلية خدمات النقل .
3- المساعدة في كشف مشاكل النقل .
4- المساعدة في تحليل و تقييم البرامج المقترحة والتي تحت التجربة .
وبسبب تباين حجم الطلب على خدمات النقل بين مختلف المناطق والأوقات ، لذا فإن جمع البيانات يجب أن يكون في أوقات الذروة والأوقات الأخرى أيضا ، من اجل مسح مجمل نوعية الرحلات ( للعمل والتسوق والترفيه .. الخ ) كما أن وسائط النقل متباينة في مستوى الخدمات التي تقدمها ، وبالتالي يجب أن لا تنصب الدراسة على واسطة نقل معينة دون غيرها إضافة إلى ضرورة إجراء المقارنة فيما بينها
ثانيا – عناصر تقييم كفاءة نظام النقل الحضري في برنامج وني وهاتري :
1- النسبة المئوية للسكان ضمن نطاق موقع خدمات النقل ( المحطات ) :
وبموجب ذلك تحسب نسبة السكان الواقعة ضمن مسافة (5 - 10) دقائق سيرا على الاقدام لكل محطة ، كما يتم حساب نسبة السكان القاطنين خارج هذه المسافة والتي تعد بأنها فاقدة لسهولة الوصول الى خدمات النقل العمومي .
2- قناعة المواطن بالنقل :
وترتبط درجة القناعة والرضا بالجهد المطلوب للانتقال إلى مواقع محطات النقل العام وبالوقت المستغرق للوصول إليها، وتصنف البيانات على اساس المستفيدين مقابل غيرهم ، ونسبتهم من مجموع المستجيبين للاستبيان .
3- الوقت المستغرق للانتقال :
وهو من أهم المعايير ، حيث تحدد المناطق التي تنتهي عندها خطوط النقل ، ثم تحدد مسارات الخطوط الى مختلف المناطق السكنية . بعد ذلك تختار خطوطا معينة للدراسة الميدانية ، ثم يحسب الوقت المستغرق لكل خط باعتماد وسائط النقل العمومي ، والخاص ، وفي مختلف الأوقات من اليوم ومن الاسبوع ومن السنة لقياس التذبذب في حركة النقل .
وإذا تطلب الأمر أكثر من وسيلة نقل فيجب اخذ ذلك في الاعتبار ( مثلا اعتماد النقل الخاص يتطلب حساب الوقت المستغرق للانتقال من مواقف السيارات الى الاماكن المقصودة في الرحلة ) .
4 – الازدحام :
يقاس الازدحام بمقارنة الوقت المستغرق في الرحلة بين مختلف الأوقات ، ويحسب التأخير بعدد الدقائق من بداية الازدحام حتى الخروج منه .
5 - نوعية سطح الطريق :
ذلك أن الطريق يعتبر عنصرا مهما من عناصر النقل وعلى الأغلب لا يكون تبليط الطرق بالمستوى نفسه في جميع أرجاء المدينة ، لأسباب مختلفة .
6- قناعة المواطن بواسطة النقل :
ويقوم هذا المعيار على العوامل التالية وهي :
- درجة ازحام واسطة النقل العام
- درجة الحرارة والرطوبة داخل المركبة ، ومستوى الضوضاء ، ودرجة نظافة المركبة .
- عدد مرات توقف المركبة .
- التعرض الإجباري إلى ظروف الجو المختلفة .
وتعتمد الاستبيانات الـمنزلية و داخل واسطة النقل لقياس هذا المعيار .
7 - نسبة الحوادث المرورية :
وتعتمد إحصاءات الشرطة والمرور ، وقد تكون هذه اقل من الواقع فيما يتعلق بحوادث المشاة والجروح البسيطة لعدم الابلاغ عنها، وتتم المقارنة بين المناطق السكنية على اساسها ، مع الأخذ بالاعتبار أن إحصائيات الشرطة تكون في الغالب على اساس عنوان الضحية وليس مكان وقوع الحادث . اضافة الى أن التفاصيل التي تذكرها سجلات الشرطة متباينة بين الوحدات الادارية .
8 - عدد الجرائم المرتبطة بوسائل النقل :
مثل النشل والسرقة والاعتداءات التي تحدث أثناء سير الحافلات آو عند توقفها خاصة في حالتي الازدحام الشديد أو قلة عدد الركاب ، وتؤخذ المعلومات من سجلات الشرطة وتقارن الـمناطق على اساس نسب الجرائم الى السكان .
9 - كلفة الرحلة :
وتقسم الكلف إلى مباشرة يتحملها الراكب وغير مباشرة ، وكلف مادية وغير مادية / تلوث الهواء مثلا وتحسب الكلف المادية كنسبة لكل وحدة مسافة وحسب نوع واسطة النقل وتقارن المناطق السكنية على أساس الخطوط التي تربطها مع مركز المدينة ومع المناطق الأخرى وكلفها .
10 - مستوى الضوضاء :
التي يتعرض لها غير راكبي المركبات ، و تقاس عادة اما باجهزة قياس خاصة او من خلال استبيان . وتقاس الضوضاء في اوقات محددة ومواقع معينة مسبقا ، وتقارن نسبها بين المناطق السكنية المختلفة . ويكون قياسها في المواقع الترفيهية ، خارج المنازل ، المكاتب ، مجمعات الفنادق ( القريبة من خطوط النقل السريع على وجه الخصوص) ، قرب المستشفيات و المدارس .
ويبدو أن مسح الضوضاء عن طريق الاستبيان غير موضوعي عند قياس مستويات الضوضاء المطلقة التي يعاني منها ويتعرض لها الساكنون ، ولكنها تعد مقبولة إذا كان الهدف تحديد المناطق التي تتعرض الى الضوضاء .
11- تلوث الهواء بسبب وسائط النقل :
ويتم بطريقة دورية على طول الطرق الكثيفة المرور ، ومن خلال تحديد نسب التلوث في الاماكن المدروسة كعينات تحدد المناطق ذات التركيزات العالية التي تؤثر على صحة الانسان وحياته .
ويكون القياس الأفضل بمعرفة عدد الأفراد الذين يتعرضون الى تركيزات اعلى من الحد المسموح به . 12 - كفاءة خدمات النقل :
وهي النتيجة الحاصلة من خلال عناصر التقييم السابقة ، وتتم بالمسح الميداني لاستطلاع اراء السكان اما في وسائط النقل او في منازلهم ، وبشكل دوري ( سنويا على الأقل ) .
---------------------
الباب الثامن - النقل الحضري المستدام والبيئة
تعتبر الأضرار البيئية الناجمة عن استخدام وسائل النقل على عموم أشكاله وصوره وخاصة المركبات الخاصة والعامة ، من اخطر الأضرار التي تهدد حياة الإنسان ( لا بل تهدد الكرة الأرضية عامة بكافة مخلوقاتها ونظامها البيئي المتكامل ) كما تعتبر هذه الأضرار من أكبر المشاكل والتي تمثل التحدي الكبير للمسؤولين السياسيين ولكافة المشتغلين والمتخصصين بكافة العلوم التطبيقية الحالية والمستقبلية ومنها ما يعرف حاليا بعملية تخطيط النقل المستدام كأحد فروع التنمية المستدامة .
الفصل الأول - الطاقة والنقل :
إن استخدام الطاقة ضرورة لازمة للتنمية الاجتماعية الاقتصادية ، ويعتبر النقل وهو القطاع الأكثر استهلاكا للطاقة أحد التحديات الرئيسية التي تواجه التنمية المستدامة ، حيث يسبب النقل التلوث الذي يؤثر سلبيا على البيئة على الصعيد العالمي والإقليمي والمحلي ويضر بصحة الإنسان ، وهذه معضلة طالما حيرت البلدان في شتى أرجاء العالم ، والتحديان الرئيسيان اللذان يواجهان قطاعي الطاقة والنقل يتمثلان في الاعتماد على وقود أنظف على نطاق أوسع وتحويل وسائط النقل إلى أشكال أنظف وأكثر كفاءة .
وقد اتفقت الدول في مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة على ضرورة العمل على زيادة إمكانيات الحصول على مصادر للطاقة زهيدة التكلفة ، كما قررت الدول أن تعمل على تحسين كفاءة الطاقة ، والتوسع في استخدام الطاقة المتجددة، واستخدام تكنولوجيات الطاقة المتقدمة الأكثر نظافة، وتنفيذ استراتيجيات للنقل تخدم التنمية المستدامة ، والحد من تدابير الدعم الضارة بيئيا وتشجيع استخدام أنواع أنظف من الوقود .
وتعتبر طريقة أو نمط التخطيط الحضري احد أهم العوامل المؤثرة على نظم النقل الحضري وحجم اعتماده على الطاقة ، فالتخطيط الأوروبي قائم على نظم النقل المعتمدة على شبكات القطارات والتركيز العمراني حول مراكز المدن ، في حين يعتمد التخطيط الأمريكي على الطرق السريعة الواسعة وعلى الامتداد العمراني الأفقي ، حيث تم تخطيط أكثر المدن في الولايات المتحدة بطريقة توجب الاعتماد على السيارة في حياة سكانها وأصبحت تلك المدن تنمو وتتوسع بشكل افقي لعشرات الأميال .
وفي دراسة أجراها مؤخرا د. إدوارد قلاسير من جامعة هارفارد تبين أن 22% فقط من سكان أكبر المدن الكبرى في الولايات المتحدة الأمريكية يعيشون على مسافة ثلاثة أميال من وسط المدينة الذي يمثل منطقة العمل الرئيسية، وما يقارب 80% من السكان يعيشون على مسافات تصل إلى 30 ميلاَ خارج المدينة، الأمر الذي يشكل عبئا كبيراَ على مدى استهلاك الوقود .
أما في أوروبا فإنك تستطيع أن تنهي أعمالك في جنيف في سويسرا لتصل إلى وسط باريس في فرنسا في أقل من ساعتين، ويقف بك القطار عند باب الشركة أو الفندق الذي تريده ، وذلك نتيجة اعتماد معظم المدن الأوروبية على شبكة مثالية من القطارات التي تربط جميع وسط المدن الأوروبية .
وقد أخذت بعض الدول العربية من التخطيط البريطاني مثل الإمارات والبحرين والكويت وعمان خصائص الطرق الضيقة والمتعرجة ولكنها تركت المهم فلم تبن شبكة القطارات فأصبحت تلك الدول تعاني من ذلك التخطيط الأوروبي وطرقه الضيقة وأزمات المواقف وتتجه نحو الطرق السريعة الواسعة والتخطيط الأمريكي وهو ما نلاحظه الآن في العالم العربي ، " مع الإشارة إلى مبادرة إمارة دبي في إنشاء اول خط مترو في الخليج العربي والذي وضع في الخدمة اعتبارا من هذا الشهر سبتمبر 2009 ، واعتماد خطة النقل البري لإمارة ابو ظبي 2030 التي تحتوي على إنشاء خطوط للمترو والترام والسكك الحديدية بنفس الوقت "
ويتبين مما تقدم أن حلول مشكلات الطاقة ترتبط بشكل وثيق بمدى التحكم في نمو المدن وإيجاد حلول ودعم للنقل العام وشبكة القطارات بين المدن الكبرى والموانئ . وذلك من خلال التوازن بين نمو المدن وحدود مقوماتها من الخدمات العامة والبنية التحتية والموارد من الماء والكهرباء ، وأن نعي أن العودة إلى التخطيط الإسلامي للمدن بجعل الأحياء مركزة بخدماتها لاحتواء الحركة داخلها وأن يكون الجامع وسط الحي وتحيط به المدارس وساحة عامة للتبادل التجاري وسد الاحتياجات اليومية لسكان الحي قد يكون أحد أهم الحلول الواجب اتباعها في هذا الشأن .
-------------------------------------------------------------------
الفصل الثاني - المبادئ الأساسية للنقل المستدام :
أولا - تأمين الوصول :
إن الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات من الأهمية الاجتماعية والاقتصادية لرفاهية المجتمعات ، ويعتبر النقل من الوسائل الأساسية لتحقيق ذلك ، ويجب أن يكون الوصول إلى الأشخاص والأماكن والسلع والخدمات بأقل تكلفة ، ويتم ذلك من خلال تحسين فرص التواصل بين الناس من خلال تنويع خيارات النقل ، وإعطاء الناس مزيدا من الخيارات لتلبية احتياجاتهم من النقل .
ثانيا - تحقيق العدالة الاجتماعية :
تعتبر نظم النقل عنصرا هاما من عناصر الاقتصاد القومي ، وتساهم مباشرة في بناء المجتمع وتحسين نوعية الحياة ، وبالتالي يجب على الدول توفير نظم النقل التي تحقق العدالة الاجتماعية والإنصاف بين الأجيال والأقاليم ، وتوفير الاحتياجات الأساسية للنقل التي تلبي احتياجات جميع السكان بكافة طبقاتهم الاجتماعية خاصة الفقراء ، ولكافة المناطق الحضرية والريفية على السواء .
ثالثا - التخطيط المتكامل للنقل :
يقع على عاتق صناع القرار في عملية تخطيط النقل مسؤولية التخطيط الذي يتضمن النظم والحلول المستدامة والمتكاملة فيما بينها ، وليس مجرد حلول أو نظم جزئية أو مؤقته ، وذلك من خلال الخطوات التالية :
1. ضمان عملية التنسيق بين جميع الجهات من القطاعين العام والخاص وأصحاب المصلحة في تخطيط وتنفيذ وتشغيل أنظمة النقل ، كما ينبغي أن تتكامل القرارات المتعلقة بالنقل مع البيئة ، والصحة ، والطاقة ، واستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية .
2. جعل القرارات المتعلقة بعملية النقل مفتوحة وشاملة ، وإطلاع الجمهور على خيارات النقل والآثار المترتبة عليها ، وتشجيعهم على المشاركة في صنع القرار من أجل ضمان تلبية الاحتياجات المختلفة للمجتمع ( كالقيام بمقابلات شخصية في المناطق الريفية والمناطق الحضرية ، مقابلات سائقي الدراجات ، وغير ذلك) .
3. التنبؤات المستقبلية للآثار الاجتماعية أو البيئية المتوقعة الحدوث من جراء استخدام وسائل النقل وإعداد القرارات اللازمة لذلك ، بدلا من محاولة التصدي لها بعد حدوثها، وهذا من شأنه أن يؤدي إلى توفير الكثير من التكاليف لأن القرارات المتعلقة بالنقل غالبا ما تنطوي على تكاليف مادية كبيرة وطويلة الأجل في استثمارات البنية الأساسية .
4. النظر في كل الآثار العالمية والمحلية الاجتماعية والاقتصادية والبيئية المترتبة على القرارات المتعلقة بعملية تخطيط النقل ، وذلك حسب مستوى عملية تخطيط النقل وغاياتها .
5. تركيز النمو والحد من الزحف الحضري ، وتوفير المزيد من التوزيع المتجانس لاستعمالات الأراضي في المناطق الحضرية ، الأمر الذي يؤدي إلى تقليل الطلب على النقل خاصة بالنسبة لرحلات السيارات الخاصة ، وذلك عن طريق إمكانية جعل بداية ونهاية الرحلة محصورة بنفس المنطقة ، وذلك من خلال تخطيط نظم النقل التي تحقق الكفاءة في استخدام الأراضي والموارد الطبيعية الأخرى .
6. تصميم أنظمة نقل يتوفر فيها طرقا للمشاة والدراجات في المناطق الحضرية ، إضافة إلى توفير بدائل للسيارات الخاصة بوسائل نقل عام جذابة وآمنة .
7. دمج وسائط النقل ، سواء للمسافرين أو البضائع ، من أجل زيادة كفاءة حركة السلع ، إضافة إلى توفير مجموعة واسعة من خيارات النقل .
8. المحافظة على المواقع التاريخية والأثرية ، والحد من الضوضاء والتلوث السمعي ، عند تخطيط وتصميم وبناء شبكات النقل .
9. إعطاء الأولوية للاعتبارات البيئية في عملية التخطيط للحد من التلوث البيئي وخفض تأثير وسائل النقل على البيئة ، والتقيد بشروط الحفاظ على التنوع البيولوجي .
رابعا – الصحة والسلامة :
يجب توفير شروط الصحة والسلامة العامة في أنظمة النقل العام في المدن ، حيث يجب تصميم وتشغيل نظم النقل بطريقة غير مضرة بالصحة العامة ( البدنية والعقلية ) وتحقق الرفاهية الاجتماعية والسلامة لجميع الناس وتحسين نوعية الحياة في المجتمع .
خامسا - جودة البيئة :
تساهم الأنشطة البشرية في تدمير الموارد الطبيعية أو استهلاكها بمعدلات تفوق قدرة الطبيعة على إعادة تجديدها أو استبدالها ، كما تزيد الضغط على البيئة وقدرتها المحدودة في استيعاب النفايات ، وفي هذا المجال لا بد من بذل الجهود نحو تطوير نظم نقل تتقيد بالاعتبارات البيئية التالية :
1- التأكد من أن معدل استخدام الموارد المتجددة لا تتجاوز معدلات تجديدها ، واستخدام الموارد المتجددة ضمن الحد الأدنى .
2- منع التلوث : حيث يجب سد احتياجات النقل دون توليد الانبعاثات التي تهدد الصحة العامة ، والمناخ العالمي ، والتنوع البيولوجي وسلامة العمليات الإيكولوجية الأساسية .
3- الحد من النفايات : وذلك عن طريق تقليل الانبعاثات والمخلفات والملوثات السطحية (المياه العذبة والمالحة والمياه الجوفية) خاصة المتعلقة بالنقل الجوي ، إضافة إلى الحد من النفايات المتولدة من تغيير وسائل النقل والمركبات والسفن المنتهية الخدمة أو المتوقفة عن العمل واستبدالها بجيل جديد والبنى التحتية المتعلقة بها ، وذلك عن طريق خفض عمليات التغيير وإعادة استخدامها أوإعادة تدويرها .
4- ضمان وجود إدارة طوارئ ضمن مكونات نظم النقل المعمول بها من أجل الاستجابة لأية حوادث ممكن أن تؤدي إلى كوارث بيئية ( مثل تسرب النفط من إحدى الناقلات العملاقة في البحر ) وغيرها من الحوادث ذات الصلة .
5- الحد من استهلاك الوقود الأحفوري والتقليل من الانبعاثات من خلال كفاءة إدارة الطلب
6- يجب مواكبة التطور والبحث العلمي للتكنولوجيات البديلة المبتكرة التي تساعد على تحسين كفاءة النقل وحماية البيئة وتشجيع استخدام الطاقة البديلة والمتجددة .
سادسا - الجدوى الاقتصادية :
يجب أن تكون نفقات نظم النقل المستدامة فعالة من حيث التكلفة ، وعلى صناع قرار النقل إيجاد نظام حساب للتكاليف الإجمالية والمتكاملة ، بحيث يعكس الحقيقة الاجتماعية والاقتصادية والبيئية للتكاليف الإجمالية بما فيها التكاليف على المدى البعيد ، وذلك من أجل تحقيق معيار المساواة والعدالة في الدفع من قبل مستخدمي وسائل النقل مقارنة مع التكاليف الإجمالية .
كما يجب النظر في الآثار الاقتصادية وفرص العمل والمنافع التي يمكن أن تتولد من إعادة تشكيل نظم النقل .
-----------------------------------------------------------------------------------
المراجع
المراجع العربية :
أولا – الكتب العلمية التخصصية :
1. مقدمة في هندسة النقل - وليام و. هاي / ترجمة د. سعيد عبد الرحمن القاضي د. أنيس عبد الله التنير - مطابع جامعة الملك سعود 1999.
2. د . محمد توفيق سالم / هندسة النقل والمرور - دار الراتب الجامعية 1985
3. كلاركسن هـ . اوجلسبي / هندسة الطرق ( ترجمة د . علي سليمان حزين وآخرين، د . طارق يوسف الريدي، د. محمد صلاح الدين الهواري ) الناشر دار جون وأبنائه – نيويورك
4. د. علي محمد عبد المنعم حسن / هندسة النقل والمرور ( مبادئ تخطيط النقل والمرور داخل المدن ) دار الراتب الجامعية – 1994 .
5. د . خليل احمد ابو أحمد / التصميم والتخطيط الهندسي للطرق الحضرية والخلوية - دار الراتب الجامعية .
6. د. زين العابدين علي / مبادئ تخطيط النقل الحضري – دار صفاء للنشر والتوزيع – عمان الأردن 2000 م .
7. د. صباح محمود محمد / المدخل في تخطيط النقل الحضري – مؤسسة الوراق للنشر والتوزيع عمان / الأردن 2002 .
ثانيا - الأبحاث المنشورة على الأنترنيت :
8. تطور وسائل النقل والمواصلات بحث منشور على موقع طريق العلوم على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
9. فهد بن خالد الفوزان / قطاع النقل ودوره في التنمية الاقتصادية - بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
10. د . حيدر كمونة / أهمية قطاع النقل والمرور في التنمية الاقتصادية والاجتماعية - بحث منشور على موقع جريدة المدى على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
11. منشورات مؤتمر القمة العالمي للتنمية المستدامة / جوهانسبرغ – جنوب أفريقيا من 26اغسطس إلى 4 سبتمبر 2002 / على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
12. م . محمد محسن سيد / بعض سمات حركة المرور وآثارها – بحث منشور على موقع شبكة التخطيط العمراني على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
13. عادل حمود - النقل / تاريخه - وسائله - تطوره بحث منشور على موقع الأنترنيت على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
14. د. عبد الله إبراهيم الفايز / تخطيط المدن ومشكلات الاعتماد على الطاقة شر لا بد منه – بحث منشور على صحيفة الاقتصادية الالكترونية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
15. الموسوعة الجغرافية / دراسة النقل والمرور ميدانيا – بحث منشور على موقع المجلة الجغرافية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
16. د . حيدر كمونة / العلاقة بين التحضر وتطور الخدمات – بحث منشور على منتدى مجلة العلوم الاجتماعية على الرابط التالي :
[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]
المراجع الأجنبية :
17. Pederson, E.O., 1980, “Transportation in Cities”, Pergamon Press offices, Newyork, USA.
18. Introduction to Multi-Modal Transportation Planning Principles and Practices -18 November 2008 by Todd Litman - Victoria Transport Policy Institute.
19. The Transportation Planning Process: Key Issues – Part-1, Federal Highway Administration, Federal Transit Administration Updated September 2007 Publication Number: FHWA-HEP-07-039
20. GUIDING PRINCIPLES for Sustainable Transportation – THE GLOBAL DEVELOPMENT RESEARCH CENTER.
المصدر : منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية والمؤتمر الدولي ، وفانكوفر كندا ، 24-27 آذار / مارس 1996
21. M.J. Bradley & Associates - Comparison of Energy Use & CO2 Emissions From Different Transportation Modes - Submitted to May 2007
محمود حميدان قديد
سبتمبر/ 2009
[/size][b]