conditions) par les pères fondateurs de l’économie politique (Smith, Ricardo, Say, MilIntroduction
Le concept du
libre échange fut presque définitivement établi avec sa définition et ses
l, etc.)
dès la fin du XVIIIe et le début du XIXe siècle.
Le libre-échange est généralement défini comme «processus de propagation de la libre
circulation des biens, des services, des capitaux, des hommes et des idées entre tous les
.
Le concept du
libre échange fut presque définitivement établi avec sa définition et ses
l, etc.)
dès la fin du XVIIIe et le début du XIXe siècle.
Le libre-échange est généralement défini comme «processus de propagation de la libre
circulation des biens, des services, des capitaux, des hommes et des idées entre tous les
pays,
en faisant abstraction des frontières politiques qui les séparent.»
I. Définition de la mondialisation
1) Qu’est ce que la mondialisation?
La première observation que l’on peut faire, contrairement à ce que l’on croit souvent,
est que la mondialisation est loin d’être une nouveauté ou un phénomène inédit.
Sur le plan des concepts, d’abord, la mondialisation n’est au fond qu’une nouvelle
appellation d’un vieux concept qui est tout simplement le « libre-échange ».
Si l’on veut être encore plus précis, on peut dire que la mondialisation est la
conséquence du libre-échange.
Les conditions de la mondialisation
Comme le libre-échange, deux conditions sont exigées pour se mettre en oeuvre et se réaliser :
La première est l’abolition progressive des barrières douanières et réglementaires entre
les pays,
et la deuxième, l’établissement ou le renforcement de la concurrence la plus libre et la
plus loyale possible, à l’intérieur de chaque économie et entre les différentes
économies.
Conséquence attendue de la mondialisation
La principale, sur le plan économique, car il y en a d’autres sur les plans politique, culturel,
etc. est: la diminution des prix des biens et services, par rapport à leur niveau d’avant la
libéralisation, sans pour autant diminuer ou altérer leur qualité.
Sachant que la diminution des prix ne peut pas passer sans:
• La réduction des barrières à l’échange (notamment les barrières douanières entre
nation)
• La baisse des coûts de transport.
Les exigences de la mondialisation
4
On peut donc dire que la mondialisation exige, comme préalable, l’instauration d’une
«économie de marché », caractérisée par :
a) la reconnaissance juridique et la défense de la propriété privée,
b) la liberté d’entreprendre et de contracter, et
c) l’existence d’un marché de libre concurrence.
Ce sont là, à l’évidence, les caractéristiques principales qui définissent le système capitaliste
lui-même. Par conséquent, au-delà des complications verbales inutiles de la nouvelle
sémantique, on voit clairement que la mondialisation (ou libre-échange) fait partie intégrante
du système capitaliste (ou économie de marché) et n’est, en fin de compte, que l’extension de
ce système de l’échelle nationale, à l’échelle mondiale.
2) La mondialisation: est elle un phénomène nouveaux ?
Les recherches actuelles montrent que Entre le dernier tiers du XIXe siècle et le début de la
première grande guerre en 1914, le monde avait connu un degré d’ouverture, de libreéchange
ou de mondialisation, comparable sinon supérieur à celui que nous connaissons
aujourd’hui, surtout sur les trois plans des flux financiers, du commerce international et des
mouvements migratoires.
La mondialisation est elle un phénomène nouveau?
J. Tobin (1999) va jusqu’à considérer que le degré de libéralisation du marché
financier n’est toujours pas revenu à son niveau de 1914 et que le transfert d’épargne
des pays développés vers les pays en développement est, proportionnellement, plus
faible aujourd’hui qu’au début du XXe siècle.
Jeffrey G. Williamson (1997) constate, de son côté, beaucoup de similitudes entre ces
deux périodes et conclut que la période actuelle est essentiellement la « reprise» d’un
processus de mondialisation amorcé à la fin du XIXe siècle et interrompu par les deux
guerres mondiales suivies par la guerre froide.
D’aucuns vont même jusqu’à croire que cette origine remonte jusqu’au XVe siècle.
II. La mondialisation du transport
1) Le rôle de transport dans la mondialisation
Le transport a constitué un facteur important du mouvement de mondialisation, d’abord
par les progrès techniques qui ont permis un confort et une rapidité croissante des échanges.
Ensuite par des baisses des coûts de transport que se traduisent dans celles des tarifs
La mondialisation se manifeste au plan purement économique par la multiplication des
échanges de biens, de services et de capitaux
L’augmentation des échanges est d’ailleurs toujours plus forte que celle de la production dans
les sociétés modernes puisque de 1720 à 1913 elle a été égale à celle du PIB x1,5. Depuis, elle
5
ne s’est ralentie qu’à l’occasion des deux guerres mondiales, mais, dans les deux dernières
décennies, elle a atteint, en moyenne, 6% l’an; contre moins de 3% pour la production.
Le flux d’Investissement Étranger Direct (IED) augmente encore plus vite, principalement
vers l’Amérique du sud. Il a été multiplié par 17 entre 1973 et 1996, soit 12% l’an. Sans
compter les mouvements considérables de capitaux à court terme.
Cette augmentation des échanges s’est accompagnée naturellement d’une croissance des
transports et des communications internationales. On peut dire que, dans ce dernier demi
siècle, le tonnage transporté a été multiplié par 10, et davantage en tonnes mille.
De son coté le transport aérien de personnes, au cours des deux dernières décennies, a doublé
environ tous les 10 ans
2) L’adaptabilité de transport face aux effets de la mondialisation
c) Au niveau des prix
Par exemple:Les indices de prix du transport, en général, en France, baissent toujours
aujourd’hui par rapport à l’indice général des prix de détail
Le transport maritime a vu ses frets osciller avec l’activité économique sur un trend
en baisse durant les dernières décennies.
Les fluctuations des tarifs de transport ne traduisent pas seulement, il est vrai, une
baisse des coûts. Elle peuvent cacher une augmentation des subventions, des aides
publiques et de la non prise en compte de coûts collectifs comme ceux de pollution.
d) Au niveau de la structure
L’élasticité de transport au nouveau climat imposé par la mondialisation se concrétise dans les
changements des structures des opérateurs des différentes activités de transport qui présentent
trois aspects :
La concentration horizontale d’entreprises de chacun des modes et notamment du
maritime et de l’aérien qui cherchent à maîtriser des réseaux mondiaux.
Leur intégration verticale.
Enfin, leur développement en groupes multimodaux.
La concentration horizontale d’entreprises de transport maritime et aérien
La concentration horizontale des armements de lignes régulières maritimes:
Cette concentration des armements n’est pas indépendante de celle des chantiers navals qui
ont souvent des liens avec les armements à l’intérieur de groupes.
A titre d’exemple: Les chantiers japonais, premiers au monde depuis les années 1960, ont, fin
1998, environ 35 % du carnet de commande (en TBC) mondial. Ils sont étroitement associés
dans des groupes industriels sidérurgiques et mécaniques dont les principaux sont Mitsubishi
6
Heavy Industries, IHI, Hitachi Zozen, Mitsui, Kawasaki, Sumistomo, Nippon Kokan Kaisha.
Depuis 1976, ils se regroupent (Keiretsu) et se reconvertissent dans l'équipement industriel,
les moteurs, la haute technologie, l'offshore, voire l'aéronautique.
La concentration horizontale dans l’aérien
Le mouvement de concentration touche l’industrie aérospatiale. Deux grands ensembles,
assurent, seuls au monde, la construction d’avions civils de plus de 100 places : Boeing-
McDonnell Douglas, aux Etats Unis, qui s’efforce d’avoir des relations exclusives avec les
plus grands transporteurs américains.
Pour la motorisation, trois constructeurs, deux américains, un britannique sont, également
seuls au monde, capables de produire de très gros réacteurs.
La concentration entre compagnies nationales de transporteurs aériens ne laisse, en Europe,
qu’une seule grande compagnie par pays.
On assiste à une multiplication, entre grandes compagnies, d’Alliances internationales, dont
les 2 grandes couvrent 50 % du marché mondial du transport aérien :
La plus importante est Oneworld, composée d’American Airlines, British Airways,
Canadian, Quantas, Cathay Pacific, JAL, US Airways, alliance qui représente 61% du
trafic sur l’Atlantique nord entre le Royaume Uni et les Etats Unis et jouit du
monopole sur 13 lignes et 28% du trafic mondial.
La seconde, Star Alliance, rassemble Air Canada, Lufthansa, SAS, Thaï Airways,
United Airline, Singapore Airline etc..et présente la particularité d’intéresser des
relations entre plus de 500 villes dans le monde entier et un chiffre d’affaire de 42
Mds de dollars.
L’intégration verticale
Dans le maritime
Les groupes se sont intégrés verticalement le long de la chaîne et parfois de la filière
de transport avec deux objectifs : améliorer la rationalité de l’ensemble, glisser de
secteurs peu rentables vers d’autres qui le deviennent davantage.
Exemple: réduire le nombre de port d’escale, et contrôler la collecte du fret.
Certains, comme Hyundai(Coréen), Evergreen (taiwanais) en Asie, Maersk (danois)
en Europe opèrent d’autres segments de la chaîne de transport, voire des éléments de
la filière, fabrication de conteneurs, quais, construction navale. Les énormes capitaux
nécessaires, font que, seuls, les très grands groupes en sont capables. L'intégration de
la chaîne peut procurer des gains plus importants que le transport maritime
proprement dit.
Cela transforme le métier d'armateur traditionnel : d'organisateur de lignes maritimes,
en celui d’opérateur de réseaux multimodaux tout au long de la chaîne de transport
ou celui de gérant d'infrastructures de transport et d'information.
7
Dans l’aérien
Les compagnies de transport aérien ne cherchent pas systématiquement, contrairement aux
armements maritimes, à s’approprier des parties de la chaîne ou de la filière de transport
aérien. Bien au contraire on a vu par exemple Air France revendre sa filiale d’hôtels
Méridiens.
Cependant la vive concurrence internationale conduit les compagnies à rationaliser leur
exploitation à la fois par un resserrement de leur chaîne de transport, ce qui ne va pas
toujours jusqu’à l’appropriation des chaînons, et par des relations commerciales privilégiées
avec leur clientèle, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs.
L’intégration multimodale
Elle est principalement développée par des grands groupes dont les intérêts dominants sont au
départ maritimes.
Sans même connaître tous les liens financiers et les hiérarchiser, il est possible de présenter le
glissement de grands groupes, de certaines activités vers d’autres, complémentaires ou plus
rentables comme l’organisation du tourisme.
Exemple de l’intégration multimodale
Maersk, premier organisateur de transport conteneurisé, opère un transport autour
du monde, transport qu’il renforce par son Alliance Globale avec Sealand (1996). Il
cherche à conquérir les trafics Nord Sud notamment en Afrique (rachat en 1998 de
SCL). Il étend son emprise sur les ports et terminaux terrestres sur tous les continents,
y compris en Europe (Rotterdam, Bremer Haven), et son activité aux agences de
voyage, tourisme, transport de voyageurs sur mer et dans les airs (Maersk Air).
Evergreen plus spécialisé dans le conteneur étend son activité aérienne avec EvaAir
(en 1999 plus de 30 appareils).
P.&O, propriétaire de Blue Star Line (transports frigorifiques) avec une activité
maritime conteneurisée (P&O Nedloyd), de croisières et de ferries, est un organisateur
de transports terrestres (P&O Transeuropean) mais a vendu Martin Air. Il a racheté
des ports privatisés dans les pays en développement, en Italie ( Cagliari) Australie et
Nouvelle-zélande.
Hanjin/senator Linie DSR.Group (Coréen) opère d’importants services terrestres
notamment ferroviaires aux Etats Unis et vend des services logistiques.
Cosco (H.K) Group Lim, en dehors de ses activités maritimes et industrielles
(réparation navale, fabrication de 115 000 conteneurs/an, et immobilières de
construction d’hôtels, d’immeubles ( avec la Cosco Real Estate Development co.). Il
opère des transports terrestres et des transports de fret aérien
8
CSX transportation group, Sealand Service Inc., propriétaire de flottes et de grands
terminaux à Rotterdam, Honk Kong. Aux E.U., il est opérateur de transports
ferroviaires, sa première vocation.
Des opérateurs de transports réguliers maritimes de moindre importance présentent le
même trait d’opérer aussi des transports terrestres et aériens et d’autres services de
voyage.
Conclusion
Les groupes de transport maritime, contrairement à ceux du secteur aérien,
participent à une stratégie de domination des réseaux mondiaux de transport
multimodaux.
Cette stratégie restreinte le nombre de grands groupes sur un marché de plus en plus
oligopolistique. Elle les conduit à rechercher une maîtrise directe sur toutes les
dessertes, y compris celles du Sud, de tous les aspects du transport.
Trois ensembles d’opérateurs se dessinent : Américain, dominant l’aérien et les ponts
terrestres, Euro-africain, sans, jusqu’alors de pont terrestre, Asiatique, en croissance
rapide.
Ces réseaux mondiaux oligopolistiques qui renforcent la mondialisation sont aussi
une menace pour l’indépendance du commerce extérieur des Etats qui, comme la
France ou les PVD d’Afrique, n’ont pas prise sur ces grands groupes
en faisant abstraction des frontières politiques qui les séparent.»
I. Définition de la mondialisation
1) Qu’est ce que la mondialisation?
La première observation que l’on peut faire, contrairement à ce que l’on croit souvent,
est que la mondialisation est loin d’être une nouveauté ou un phénomène inédit.
Sur le plan des concepts, d’abord, la mondialisation n’est au fond qu’une nouvelle
appellation d’un vieux concept qui est tout simplement le « libre-échange ».
Si l’on veut être encore plus précis, on peut dire que la mondialisation est la
conséquence du libre-échange.
Les conditions de la mondialisation
Comme le libre-échange, deux conditions sont exigées pour se mettre en oeuvre et se réaliser :
La première est l’abolition progressive des barrières douanières et réglementaires entre
les pays,
et la deuxième, l’établissement ou le renforcement de la concurrence la plus libre et la
plus loyale possible, à l’intérieur de chaque économie et entre les différentes
économies.
Conséquence attendue de la mondialisation
La principale, sur le plan économique, car il y en a d’autres sur les plans politique, culturel,
etc. est: la diminution des prix des biens et services, par rapport à leur niveau d’avant la
libéralisation, sans pour autant diminuer ou altérer leur qualité.
Sachant que la diminution des prix ne peut pas passer sans:
• La réduction des barrières à l’échange (notamment les barrières douanières entre
nation)
• La baisse des coûts de transport.
Les exigences de la mondialisation
4
On peut donc dire que la mondialisation exige, comme préalable, l’instauration d’une
«économie de marché », caractérisée par :
a) la reconnaissance juridique et la défense de la propriété privée,
b) la liberté d’entreprendre et de contracter, et
c) l’existence d’un marché de libre concurrence.
Ce sont là, à l’évidence, les caractéristiques principales qui définissent le système capitaliste
lui-même. Par conséquent, au-delà des complications verbales inutiles de la nouvelle
sémantique, on voit clairement que la mondialisation (ou libre-échange) fait partie intégrante
du système capitaliste (ou économie de marché) et n’est, en fin de compte, que l’extension de
ce système de l’échelle nationale, à l’échelle mondiale.
2) La mondialisation: est elle un phénomène nouveaux ?
Les recherches actuelles montrent que Entre le dernier tiers du XIXe siècle et le début de la
première grande guerre en 1914, le monde avait connu un degré d’ouverture, de libreéchange
ou de mondialisation, comparable sinon supérieur à celui que nous connaissons
aujourd’hui, surtout sur les trois plans des flux financiers, du commerce international et des
mouvements migratoires.
La mondialisation est elle un phénomène nouveau?
J. Tobin (1999) va jusqu’à considérer que le degré de libéralisation du marché
financier n’est toujours pas revenu à son niveau de 1914 et que le transfert d’épargne
des pays développés vers les pays en développement est, proportionnellement, plus
faible aujourd’hui qu’au début du XXe siècle.
Jeffrey G. Williamson (1997) constate, de son côté, beaucoup de similitudes entre ces
deux périodes et conclut que la période actuelle est essentiellement la « reprise» d’un
processus de mondialisation amorcé à la fin du XIXe siècle et interrompu par les deux
guerres mondiales suivies par la guerre froide.
D’aucuns vont même jusqu’à croire que cette origine remonte jusqu’au XVe siècle.
II. La mondialisation du transport
1) Le rôle de transport dans la mondialisation
Le transport a constitué un facteur important du mouvement de mondialisation, d’abord
par les progrès techniques qui ont permis un confort et une rapidité croissante des échanges.
Ensuite par des baisses des coûts de transport que se traduisent dans celles des tarifs
La mondialisation se manifeste au plan purement économique par la multiplication des
échanges de biens, de services et de capitaux
L’augmentation des échanges est d’ailleurs toujours plus forte que celle de la production dans
les sociétés modernes puisque de 1720 à 1913 elle a été égale à celle du PIB x1,5. Depuis, elle
5
ne s’est ralentie qu’à l’occasion des deux guerres mondiales, mais, dans les deux dernières
décennies, elle a atteint, en moyenne, 6% l’an; contre moins de 3% pour la production.
Le flux d’Investissement Étranger Direct (IED) augmente encore plus vite, principalement
vers l’Amérique du sud. Il a été multiplié par 17 entre 1973 et 1996, soit 12% l’an. Sans
compter les mouvements considérables de capitaux à court terme.
Cette augmentation des échanges s’est accompagnée naturellement d’une croissance des
transports et des communications internationales. On peut dire que, dans ce dernier demi
siècle, le tonnage transporté a été multiplié par 10, et davantage en tonnes mille.
De son coté le transport aérien de personnes, au cours des deux dernières décennies, a doublé
environ tous les 10 ans
2) L’adaptabilité de transport face aux effets de la mondialisation
c) Au niveau des prix
Par exemple:Les indices de prix du transport, en général, en France, baissent toujours
aujourd’hui par rapport à l’indice général des prix de détail
Le transport maritime a vu ses frets osciller avec l’activité économique sur un trend
en baisse durant les dernières décennies.
Les fluctuations des tarifs de transport ne traduisent pas seulement, il est vrai, une
baisse des coûts. Elle peuvent cacher une augmentation des subventions, des aides
publiques et de la non prise en compte de coûts collectifs comme ceux de pollution.
d) Au niveau de la structure
L’élasticité de transport au nouveau climat imposé par la mondialisation se concrétise dans les
changements des structures des opérateurs des différentes activités de transport qui présentent
trois aspects :
La concentration horizontale d’entreprises de chacun des modes et notamment du
maritime et de l’aérien qui cherchent à maîtriser des réseaux mondiaux.
Leur intégration verticale.
Enfin, leur développement en groupes multimodaux.
La concentration horizontale d’entreprises de transport maritime et aérien
La concentration horizontale des armements de lignes régulières maritimes:
Cette concentration des armements n’est pas indépendante de celle des chantiers navals qui
ont souvent des liens avec les armements à l’intérieur de groupes.
A titre d’exemple: Les chantiers japonais, premiers au monde depuis les années 1960, ont, fin
1998, environ 35 % du carnet de commande (en TBC) mondial. Ils sont étroitement associés
dans des groupes industriels sidérurgiques et mécaniques dont les principaux sont Mitsubishi
6
Heavy Industries, IHI, Hitachi Zozen, Mitsui, Kawasaki, Sumistomo, Nippon Kokan Kaisha.
Depuis 1976, ils se regroupent (Keiretsu) et se reconvertissent dans l'équipement industriel,
les moteurs, la haute technologie, l'offshore, voire l'aéronautique.
La concentration horizontale dans l’aérien
Le mouvement de concentration touche l’industrie aérospatiale. Deux grands ensembles,
assurent, seuls au monde, la construction d’avions civils de plus de 100 places : Boeing-
McDonnell Douglas, aux Etats Unis, qui s’efforce d’avoir des relations exclusives avec les
plus grands transporteurs américains.
Pour la motorisation, trois constructeurs, deux américains, un britannique sont, également
seuls au monde, capables de produire de très gros réacteurs.
La concentration entre compagnies nationales de transporteurs aériens ne laisse, en Europe,
qu’une seule grande compagnie par pays.
On assiste à une multiplication, entre grandes compagnies, d’Alliances internationales, dont
les 2 grandes couvrent 50 % du marché mondial du transport aérien :
La plus importante est Oneworld, composée d’American Airlines, British Airways,
Canadian, Quantas, Cathay Pacific, JAL, US Airways, alliance qui représente 61% du
trafic sur l’Atlantique nord entre le Royaume Uni et les Etats Unis et jouit du
monopole sur 13 lignes et 28% du trafic mondial.
La seconde, Star Alliance, rassemble Air Canada, Lufthansa, SAS, Thaï Airways,
United Airline, Singapore Airline etc..et présente la particularité d’intéresser des
relations entre plus de 500 villes dans le monde entier et un chiffre d’affaire de 42
Mds de dollars.
L’intégration verticale
Dans le maritime
Les groupes se sont intégrés verticalement le long de la chaîne et parfois de la filière
de transport avec deux objectifs : améliorer la rationalité de l’ensemble, glisser de
secteurs peu rentables vers d’autres qui le deviennent davantage.
Exemple: réduire le nombre de port d’escale, et contrôler la collecte du fret.
Certains, comme Hyundai(Coréen), Evergreen (taiwanais) en Asie, Maersk (danois)
en Europe opèrent d’autres segments de la chaîne de transport, voire des éléments de
la filière, fabrication de conteneurs, quais, construction navale. Les énormes capitaux
nécessaires, font que, seuls, les très grands groupes en sont capables. L'intégration de
la chaîne peut procurer des gains plus importants que le transport maritime
proprement dit.
Cela transforme le métier d'armateur traditionnel : d'organisateur de lignes maritimes,
en celui d’opérateur de réseaux multimodaux tout au long de la chaîne de transport
ou celui de gérant d'infrastructures de transport et d'information.
7
Dans l’aérien
Les compagnies de transport aérien ne cherchent pas systématiquement, contrairement aux
armements maritimes, à s’approprier des parties de la chaîne ou de la filière de transport
aérien. Bien au contraire on a vu par exemple Air France revendre sa filiale d’hôtels
Méridiens.
Cependant la vive concurrence internationale conduit les compagnies à rationaliser leur
exploitation à la fois par un resserrement de leur chaîne de transport, ce qui ne va pas
toujours jusqu’à l’appropriation des chaînons, et par des relations commerciales privilégiées
avec leur clientèle, tant en ce qui concerne le fret que les voyageurs.
L’intégration multimodale
Elle est principalement développée par des grands groupes dont les intérêts dominants sont au
départ maritimes.
Sans même connaître tous les liens financiers et les hiérarchiser, il est possible de présenter le
glissement de grands groupes, de certaines activités vers d’autres, complémentaires ou plus
rentables comme l’organisation du tourisme.
Exemple de l’intégration multimodale
Maersk, premier organisateur de transport conteneurisé, opère un transport autour
du monde, transport qu’il renforce par son Alliance Globale avec Sealand (1996). Il
cherche à conquérir les trafics Nord Sud notamment en Afrique (rachat en 1998 de
SCL). Il étend son emprise sur les ports et terminaux terrestres sur tous les continents,
y compris en Europe (Rotterdam, Bremer Haven), et son activité aux agences de
voyage, tourisme, transport de voyageurs sur mer et dans les airs (Maersk Air).
Evergreen plus spécialisé dans le conteneur étend son activité aérienne avec EvaAir
(en 1999 plus de 30 appareils).
P.&O, propriétaire de Blue Star Line (transports frigorifiques) avec une activité
maritime conteneurisée (P&O Nedloyd), de croisières et de ferries, est un organisateur
de transports terrestres (P&O Transeuropean) mais a vendu Martin Air. Il a racheté
des ports privatisés dans les pays en développement, en Italie ( Cagliari) Australie et
Nouvelle-zélande.
Hanjin/senator Linie DSR.Group (Coréen) opère d’importants services terrestres
notamment ferroviaires aux Etats Unis et vend des services logistiques.
Cosco (H.K) Group Lim, en dehors de ses activités maritimes et industrielles
(réparation navale, fabrication de 115 000 conteneurs/an, et immobilières de
construction d’hôtels, d’immeubles ( avec la Cosco Real Estate Development co.). Il
opère des transports terrestres et des transports de fret aérien
8
CSX transportation group, Sealand Service Inc., propriétaire de flottes et de grands
terminaux à Rotterdam, Honk Kong. Aux E.U., il est opérateur de transports
ferroviaires, sa première vocation.
Des opérateurs de transports réguliers maritimes de moindre importance présentent le
même trait d’opérer aussi des transports terrestres et aériens et d’autres services de
voyage.
Conclusion
Les groupes de transport maritime, contrairement à ceux du secteur aérien,
participent à une stratégie de domination des réseaux mondiaux de transport
multimodaux.
Cette stratégie restreinte le nombre de grands groupes sur un marché de plus en plus
oligopolistique. Elle les conduit à rechercher une maîtrise directe sur toutes les
dessertes, y compris celles du Sud, de tous les aspects du transport.
Trois ensembles d’opérateurs se dessinent : Américain, dominant l’aérien et les ponts
terrestres, Euro-africain, sans, jusqu’alors de pont terrestre, Asiatique, en croissance
rapide.
Ces réseaux mondiaux oligopolistiques qui renforcent la mondialisation sont aussi
une menace pour l’indépendance du commerce extérieur des Etats qui, comme la
France ou les PVD d’Afrique, n’ont pas prise sur ces grands groupes
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